• 加拿大国土面积世界第二，地广人稀，拥有最佳的航空运输产投比，近年来成为全球航空运输业增长最快的发达国家；
• 加拿大国内市场上主要有两家全国性的客货兼营的航空公司（加拿大航空和西捷航空）及一家纯货运的航空公司 – Cargo Jet。
• 加拿大的跨太平洋货运航线中目前还没有本土航空公司参与运营，国际航空货运市场严重依赖国外的航空运力。

• 航空货运需求长期看好。

波音公司预计到2030年，航空货运需求每年至少以4%的速度增长
疫情前客机腹舱运力大约占全球航空货运运力的50%，疫情后由于客机航班的大幅减少，造成航空货运市场出现结构性供需失衡

其中2019年至2024年电商市场将增长111%。航空货运将从电子商务增长中受益
80%的跨境电商通过航空运输
电子商务占航空货运量的15%
73%的全球零售电子商务由中国和美国产生
(来源:波音世界航空货运预测，国际航协电子商务监测(2022年一季度))

• 加拿大航空货运市场增速惊人

加拿大本土市场增长速度远超全球，以本地航空业龙头CargoJet为例，从2012年到2021年的过去十年间，业务量从CAD150M增长到CAD750M，整整增长了5倍，平均每年增幅达50%

• 全球货机运力供需严重失衡

新冠疫情对航空货运市场造成长期的结构性的伤害——供需持续失衡。
新冠疫情导致旅客出行大幅减少，客运航班长期无法恢复到疫情前水平，腹舱运力大幅降低，大量需求被迫转移到货机上
全球排名前40的货运航司货机总数大约2200架，而全球新货机生产数量平均不到30架/年，新货机增长速度低于1.5%，也不及货机需求增幅（4%）的一半，结构性失衡严重
由于新的排放要求限制，B767货机将在2026年全面停产，这将使宽体机的供应更加雪上加霜
尽管客改货型货机将弥补部分供应缺口，但它们只对大型宽体飞机的供应产生影响，因为777和747的客改货型货机将在未来10年逐步增加，而767的客改货型货机将因原型机的耗尽而减少

1. 加拿大本土航空运力供不应求，Cargojet独家垄断货机市场
2. 国际航空运力短缺，严重依赖国外运力
3. 加拿大市场规模相对较小，宽体货机存在载运率和频次相互制约的矛盾，洲际干线依赖美国中转
4. 亚太货机航线普遍需技术经停安克雷奇，航路运行条件差并缺乏经济效益，优化解决方案一直困扰着运营中的航司
5. 中美贸易战的关税壁垒与双方市场需求的矛盾与日俱增
6. 运力延伸困难正制约着亚洲-中南美航空货运市场的快速增长

• 加货航的成立就是为了缓解加拿大航空运力的供求矛盾，打破Cargojet独家垄断而来。
• 加货航是北美第一家华人创建的货运航空，创始人的强大背景和丰富人脉已经为加拿大国际航线走出去和引进来做了充分准备，为解决国际运力短缺而来。
• 加货航在西岸打造航空枢纽的战略计划，将有效解决宽体货机直飞加拿大的载运率和频次相互制约的矛盾，从原来的“从美国中转”转变为“中转到美国”，为掌控亚太洲际干线主动权而来。
• 加货航的西岸枢纽分流计划，为正在困惑的亚太航司找到了一个即可以替代安克雷奇的技术经停，又可以提升运营商机的解决方案，为激发加拿大的地理优势，营造合作共赢、推动北美货运航线健康发展而来。
• 随着加拿大西岸枢纽的推进，加拿大成为中美贸易的“转口贸易和转移加工基地”的优势日趋成熟，不仅有效缓解贸易战矛盾还推动了加拿大制造业回归，我们为提振中加美三国经贸而来。
• 加货航的“立足本土，覆盖东西，连通亚太，串联南美”的航线网络计划，将为亚洲-北美航线延伸至中南美提供了最科学最经济的运营方案，为拓展南美市场而来。